Cirrus SR 22 G2, un quadriplace high-tech qui vole comme un grand : une nouvelle génération d’avions américains étudiée avec l’aide de la Nasa

par Thierry Vigoureux. Article paru dans Le Figaro du 21 juin 2004

L’avion léger le plus produit dans le monde n’est plus un Piper ou un Cessna mais un Cirrus. La prédominance de cette marque américaine, née il y a moins de 20 ans, n’est pas seulement une réussite commerciale. Elle salue le renouveau d’une activité qui fait appel, comme la plaisance, aux matériaux high-tech. Les composites et le carbone permettent de dessiner des avions fins, rapides, au comportement sain. Le double profil de l’aile du Cirrus SR 22 est un exemple : il autorise des vitesses élevées en croisière mais aussi des approches lentes pour stabiliser l’avion dans cette phase délicate de l’atterrissage.

Agate est passée par-là.
Ce programme – Advanced General Aviation Transport Experimentation -, lancé par la Nasa pour revitaliser l’aviation générale, vise à simplifier et à sécuriser un mode de déplacement «populaire». Il peut être utilisé entre 5 000 aérodromes américains sans compter les multiples pistes privées alors qu’il n’y a que 1 200 aéroports desservis par les lignes régulières. Près de 8 millions de dollars sont investis par an en recherches aux États-Unis. En France, l’administration s’attache plus à réglementer l’aviation légère pour la limiter que pour la développer.

Cette simplicité de mise en oeuvre se retrouve dès les premières secondes après l’installation à bord du Cirrus SR 22 G2. Cette dernière version du quadriplace vient d’arriver et a été présentée la semaine dernière au salon aéronautique Avia Expo à Lyon-Bron (2004).

Le pilote prend place dans un confortable fauteuil en cuir aux coutures surpiquées. Deux accoudoirs sont judicieusement placés pour qu’y reposent les avant-bras. Technologies avancées et pragmatisme à l’américaine, le Cirrus dispose même d’un parachute capable d’amortir la descente de l’appareil en cas de pépin mécanique.

La main gauche saisit un minimanche et la droite la manette des gaz. Le regard se porte naturellement sur deux écrans de 25 cm. L’un affiche les paramètres de vol avec l’horizon artificiel, la vitesse, l’altitude, etc., montrés de manière très synthétique. L’autre, selon la page sélectionnée, présente le déroulement de la navigation (éventuellement avec détection d’orage), des cartes, des plans d’aérodrome, les check-lists ou les paramètres moteur.

Les roues du Cirrus quittent le sol dès la mi-piste, longue de 700 mètres au Plessis-Belleville, au nord-est de Paris. Le taux de montée est impressionnant à la mesure des 310 ch. sous le capot. Deux virages plus tard et l’altitude stabilisée, la vitesse atteint déjà 180 noeuds (330 km/h), près du double de la plupart des avions classiques. Cela va vraiment très vite. Le stress monte, d’autant plus que le plafond descend avec les conditions météorologiques médiocres. Mon mentor me suggère d’engager le pilote automatique, un équipement livré en version de base. Deux touches à presser fixent cap et altitude (ou d’autres informations tirées d’un plan de vol ou du GPS). La charge de travail s’allège considérablement, ce qui favorise la sécurité du vol. Un rapide coup d’oeil sur l’écran de navigation et la carte électronique rassure.

Notre Cirrus reste bien à l’écart de la zone rouge réservée à l’aéroport de Roissy-CDG. Des petits losanges blancs montrent la présence d’autres avions ; une aide appréciable qui permet de regarder dans la bonne direction pour apercevoir l’un d’eux, également en tour de piste. Une autre page de l’écran affiche pressions et températures du six cylindres sous forme de diagrammes. Elles changent de couleur en fonction du réglage : puissance optimale ou consommation minimale. Même si, à régime économique, le Cirrus peut rallier Paris à Casablanca sans escale, le budget carburant reste conséquent (à raison de 50 litres/heure à 1,40 euro/litre). Aussi la version Diesel avec le moteur français SMA développé avec Renault est-elle attendue avec impatience.

Atterrir avec un Cirrus pose peu de problèmes. Viser le seuil de piste, régler le moteur pour afficher 75 noeuds, couper les gaz au-dessus du bitume sans réellement arrondir, c’est basique, efficace grâce à un train d’atterrissage rustique et large, très tolérant, du pragmatisme à l’américaine. A chaque phase du vol, simplicité et sécurité s’imposent comme les deux règles fondamentales du pilotage à la Cirrus. Quand tout va mal, le constructeur a même prévu une ultime parade : un parachute se déploie à la demande de l’équipage, permettant à l’appareil d’arriver au sol sans grand dommage. Trois accidents ont déjà été évités grâce à cet « airbag » de l’avion.

Depuis sa version 4.2, Google Earth intègre un simulateur de vol. Certes, il ne s’agit pas d’un simulateur très réaliste, mais il permet de voler sur les paysages réels et de bénéficier des nombreuses extensions de Google Earth, comme par exemple la possibilité de tracer une route et de la suivre en vol.

Pour voler dans Google Earth à bord du SR22, vous devez impérativement disposer de l’une des dernières versions de Google Earth téléchargeable ici : http://earth.google.fr/download-earth.html La version actuelle est la 5.0 bêta, mais le simulateur tourne également sur les versions postérieures à 4.2.

Si vous disposez d’un joystick, branchez-le. Si vous n’avez pas de joystick, vous pourrez utiliser les touches du clavier pour simuler les commandes de vol.

Cliquez ensuite

ici : ce lien devrait lancer automatiquement Google Earth et vous positionner au sol en bout de piste de LFRS (Nantes Atlantique).

Vous êtes en bout de piste 21, au cap 210 prêt à décoller. Si vous avez un joystick, veillez à ce que la manette des gaz soit à zéro et que l’axe soit centré.

Activez maintenant le simulateur dans le menu de Google Earth : >> Outils > Entrer dans le simulateur de vol et cochez « SR22 » et « Vue actuelle » puis cliquez sur « Démarrer le vol » :

Vous devez obtenir un écran semblable à celui-ci (les indications en jaunes sont rajoutées) :

Pour décoller, il faut mettre 50% de volets : touche F

Puis mettre plein gaz : touche Page Précédente (ou Page Down)

Vers 70 noeuds, vous pouvez tirer sur le manche : touche Flèche Bas (1 ou 2 pressions)

Vers 100 kts (noeuds), relevez les volets : touche MAJ+F

Réduisez les gaz à 85% pour essayer d’obtenir une vitesse de 170 kts en pallier, en jouant avec la touche Flèche Haut (pour diminuer la vitesse ascendante).

Les touches Flèche Gauche et Flèche Droite vous permettent de virer respectivement à gauche ou à droite…

Entraînez-vous… Pour atterrir, réduisez la vitesse à 100 kts, mettez 100% de volets, puis maintenez 80 kts en courte finale en descendant à 500 pieds/minute… Visez la piste… Coupez les gaz à quelques mètres, arrondissez.. Atterrissez. Mais l’atterrissage est difficile et demande un long entraînement : dans un premier temps, essayez de repérer le terrain et de vous aligner.

Ci-dessous, un récapitulatif des commandes clavier :

Commande	Raccourcis clavier Windows/Linux	Raccourcis clavier Mac	Résultat ou commentaire
Quitter le simulateur de vol	Ctrl +  Alt +  A, Échap	+  Option +  A, Échap	Quitte le mode simulateur de vol.
Ouvrir les options du simulateur de vol	Ctrl +  Alt +  A	+  Option +  A	Ouvre la boîte de dialogue du simulateur de vol.
Faire pivoter le point de vue du pilote	Touches de direction +  Alt (lent) ou Ctrl (rapide)	Touches de direction +  Alt (lent) ou Ctrl (rapide)	Déplace le point de vue dans la direction de la flèche.
Afficher l’aide du simulateur de vol	Ctrl +  H		Ouvre la page des raccourcis clavier du simulateur de vol.
Augmenter la poussée	Page précédente	Page précédente		-
Réduire la poussée	Page suivante	Page suivante		-
Aileron gauche	Touche Gauche	Touche Gauche		-
Aileron droit	Touche Droite	Touche Droite		-
Gouvernail de profondeur – Pousser	Touche Haut	Touche Haut		-
Gouvernail de profondeur – Tirer	Touche Bas	Flèche bas		-
Gouvernail de direction – Gauche	Insérer	Maj +  Touche Gauche		-
Gouvernail de direction – Droite	Entrée (pavé numérique)	Entrée (pavé numérique)		-
Gouvernail de direction – Gauche	Maj +  Touche Gauche	Maj +  Touche Gauche		-
Gouvernail de direction – Droite	Maj +  Touche Droite	Maj +  Touche Droite		-
Compensateur de profondeur – Piqué	Origine	Origine		-
Compensateur de profondeur – Cabrage	Fin	Fin		-
Compensateur de profondeur – Piqué	Maj +  Touche Haut	Maj +  Touche Haut		-
Compensateur de profondeur – Cabrage	Maj +  Touche Bas	Maj +  Touche Bas		-
Réduire l’angle des volets	Parenthèse gauche	Parenthèse gauche		-
Augmenter l’angle des volets	Parenthèse droite	Parenthèse droite		-
Réduire l’angle des volets	Maj +  F	Maj +  F		-
Augmenter l’angle des volets	F	F		-
Centrer l’aileron et le gouvernail de direction	5	5		-
Centrer l’aileron et le gouvernail de direction	C	C		-
Sortir/rentrer le train d’atterrissage	G	G	Fonctionne uniquement si le train d’atterrissage est rétractable
Frein de la roue gauche	, (virgule)	, (virgule)		-
Frein de la roue droite	. (point)	. (point)		-
Mise en pause de la simulation	Espace	Espace		-
Activer/désactiver la vue HUD (affichage tête haute)	H	H		-

Jodouin Mitrani, animateur de Aero-Blog a filmé un test en vol du Cirrus SR22 G3, en compagnie d’Yvon Bellec d’Aerolithe (Cirrus France). Ces vidéos sont intéressantes car elles montrent l’intégralité d’un vol (La Plessis-Boursonne-Soisson-Le Plessis). Par rapport au G2, le SR22 Génération 3 est un peu plus léger à équipement égal et revendique le meilleur ratio poids Ailes/Cellule.  Sa capacité en carburant de 11 gallons supplémentaires lui permet d’étendre la distance franchissable de 16%. Diverses améliorations concernent par ailleurs l’aérodynamique ou l’anti-icing glycol.

Attachez vos ceintures !

httpv://www.youtube.com/watch?v=jV4XFjbSy5I

httpv://www.youtube.com/watch?v=Gjw0NFtGPgw

httpv://www.youtube.com/watch?v=0nR0cJAxR8Y